Die chinesische Marine „blüht“ mit Macht und Muskeln auf, die US-Marine blickt auf Japan und Südkorea, um der PLA-Marine entgegenzuwirken

Der Plan, die Reparatur von vorwärts gerichteten Kriegsschiffen in Japan und Südkorea zu verlagern, wird vorangetrieben, um den Schiffbau einzubeziehen, um mit der wachsenden Armada der chinesischen Marine der Volksbefreiungsarmee (PLAN) mitzuhalten.

Experten und politische Entscheidungsträger sind jedoch geteilter Meinung über den Vorschlag. Einige warnen vor vorübergehenden wirtschaftlichen Folgen, wenn die Produktion das Land verlässt, andere verweisen auf die Geschwindigkeit, mit der der USN Schiffe zur Verfügung stehen werden, die ihren unmittelbaren Bedarf decken.

Die Befürworter des Plans verweisen auch auf die Raffinesse der Kriegsschiffe, die in den Frontverbündeten Japan und Südkorea (insbesondere Südkorea) hergestellt werden, was natürlich eine Ergänzung zu ihrem größeren strategischen, politischen, wirtschaftlichen und militärischen Bündnis mit den USA darstellt.

Das Pentagon schätzt, dass Chinas Marine derzeit über etwa 340 Kriegsschiffe verfügt, während die USA über weniger als 300 verfügt. Es geht davon aus, dass die chinesische Flotte in den nächsten zwei Jahren auf 400 anwächst, während es bis 2045 dauern wird, bis die US-Flotte 350 erreicht.

Ein CNN-Bericht spricht über Chinas Zerstörer Typ 055, der allgemein als der fortschrittlichste der Welt gilt. Doch Beobachter loben dann vor allem die südkoreanischen Zerstörer Sejong the Great und die Maya- und Mogami-Zerstörer der Japan Maritime Self-Defense Force (JMSDF) für ihre Raffinesse, die mit Chinas Marinetechnologie mithalten kann.

Der Bericht zitierte diplomatische und militärische Experten am Rande des kürzlich abgeschlossenen Shangri-La-Dialogs, die auf die Auswirkungen des Plans eingingen. Dies folgt einem früheren Bericht darüber, dass US-Beamte Japan und Südkorea für Schiffsreparaturen in Betracht ziehen, anstatt sie in die kontinentalen USA zurückzuschicken und die Werften dort zu entlasten.

Blake Herzinger, wissenschaftlicher Mitarbeiter am United States Studies Center in Australien, und Carl Schuster, ehemaliger Einsatzleiter im Joint Intelligence Center des US Pacific Command auf Hawaii, bezeichneten die Kriegsschiffe der beiden Länder als die einzigen, die mit chinesischer Technologie mithalten könnten.

Alessio Patalano, Professor für Krieg und Strategie am King's College in London, sagt, dass die 96 Vertical Launch Silo (VLS)-Zellen der Maya-Klasse mit „Spitzensensoren und -systemen“ auch antiballistische Raketen abfeuern können. Das japanische Schiff ist zwar auf Augenhöhe mit den US-amerikanischen Zerstörern der Arleigh-Burke-Klasse, kostet aber auch nur die Hälfte seines Preises von 2,2 Milliarden US-Dollar.

Darüber hinaus verfügen japanische und südkoreanische Kriegsschiffe aus Gründen der Interoperabilität auch über US-Technologien wie das Aegis-Kampfsystem und die SPY-Radargeräte. Aufgrund ihrer umfassenden Vertrautheit mit amerikanischen Systemen sind die Schiffsingenieure dieser Länder daher besser für den Bau von Kriegsschiffen für die USA geeignet.

Der Status Japans als hochentwickelter Kriegsschiffbauer rechtfertigt auch einen flüchtigen Blick auf die besondere Entwicklung der Schiffbauindustrie. Seine Marinearchitekten haben eine Tradition der Verfolgung „solider“ technologischer und technischer Praktiken eingeführt, die viele beeindruckende Zerstörer mit stabilen Rümpfen, fortschrittlichen Sensoren und Waffen hervorbrachte.

In einem Bericht in The National Interest wird darauf hingewiesen, wie Japan ein hochmodernes militärisch-industrielles Produktionsökosystem entwickelte, indem es nur ein Prozent seines BIP in die Verteidigung investierte. Bei seinen technischen Entscheidungen wurden auch bewährte und etablierte technische Konzepte in der Rumpfkonstruktion, kombinierten Gas- und Gaskraftwerken (COGAG) und Rüstungsgütern wie VLS-Systemen ausgewählt.

Nach umfangreicher Erfahrung und vollständiger Beherrschung dieser Technologien führten sie nach und nach neuere Rumpfdesigns und Antriebssysteme wie Hybrid-Gas- und Elektro- sowie AESA-Radargeräte ein.

„Die US-Marine muss ständig daran erinnert werden, dass große Beschaffungsprogramme nicht entstehen, wenn die Marine versucht, eine übermäßige Anzahl revolutionärer Technologien in einem einzigen Programm zusammenzufassen“, heißt es in dem Bericht.

Bestehende US-Gesetze verbieten den Bau amerikanischer Schiffe im Ausland oder den Kauf von Schiffen von ausländischen Schiffbauern und seien mit „politischen“ Risiken „behaftet“, warnen einige Experten. Andere sagen jedoch, dass die Maßnahmen nur vorübergehend wären, bis China den dringenden Engpass gedeckt habe und Investitionen zur Bewältigung der Kapazitätsprobleme in US-Werften getätigt würden.

Endemische Probleme in der amerikanischen Schiffbauindustrie sprechen dafür, Schiffe von ausländischen Partnern zu beziehen.

In den USA gibt es sieben Marineschiffbauer mit vier öffentlichen Werften, darunter die Portsmouth Naval Shipyard, die Norfolk Naval Shipyard, die Pearl Harbor Naval Shipyard und die Puget Sound Naval Shipyard. Die anderen drei privaten Militärschiffbauer sind Huntington Ingalls in Virginia, Bath Iron Works in Maine und General Dynamics Electric Boat in Maine, der wichtigste U-Boot-Hersteller der USN.

Bei einer Veranstaltung im Februar dieses Jahres bewertete Marineminister Carlos Del Toro Chinas Werft- und Schiffbaukapazitäten weit vor denen der USA. „Sie haben 13 Werften; in einigen Fällen hat ihre Werft mehr Kapazität – eine Werft hat mehr Kapazität als alle unsere Werften zusammen. Das stellt eine echte Bedrohung dar“, behauptete er.

Einschränkungen, die vom Mangel an ausgebildeten Arbeitskräften aufgrund der hohen Beschäftigungsquoten in den USA, Unterbrechungen der Lieferkette nach Covid und anderen Wirtschafts- und Finanzierungsproblemen reichen, haben den US-Marineschiffbau beeinträchtigt.

Das Government Accountability Office (GAO) hat den Stand der Dinge in einem Bericht vom Mai 2022 festgehalten. Verzögerungen bei der Wartung der Werft wirken sich direkt auf die Einsatzbereitschaft der Marine aus, da sie ihre Fähigkeit zur Durchführung von Schulungen und Einsätzen beeinträchtigen. Beispielsweise stellte das GAO im August 2020 fest, dass Wartungsverzögerungen auf Flugzeugträgern zwischen 2015 und 2019 dazu führten, dass die Schiffe 1.128 Tage lang nicht verfügbar waren.

Dies entspricht dem Verlust des Einsatzes von mehr als 0,5 Flugzeugträgern pro Jahr. Bei U-Booten führten Wartungsüberschreitungen im gleichen Zeitraum dazu, dass das U-Boot insgesamt 6.296 Tage lang nicht verfügbar war. Dies entsprach dem Verlust des Einsatzes von mehr als drei U-Booten pro Jahr.

Im selben Jahr startete die Marine ein 20-jähriges und 21 Milliarden US-Dollar teures Projekt zur Modernisierung und Optimierung ihrer Werften, bekannt als Shipyard Infrastructure Optimization Plan (SIOP).

Detaillierte Werftpläne werden jedoch erst im Jahr 2025 erstellt. Ihre Verwirklichung unterliegt den daraus resultierenden und üblichen Verzögerungen vom Beginn der physischen Arbeiten und der finanziellen Zuteilung bis hin zur unvermeidlichen Überarbeitung der Fristen.

Der Mangel und die Überalterung wichtiger Werftinfrastrukturen wie der Trockendocks selbst müssen behoben werden. 17 davon sind entweder in einem schlechten Zustand oder wären mit der neueren Generation großer Schiffe, wie den Flugzeugträgern der Gerald R. Ford-Klasse, nicht kompatibel. Während die USN im Jahr 2018 4 Milliarden US-Dollar für die Modernisierung der 17 Trockendocks veranschlagte, stellte sie später fest, dass allein der Preis für die Modernisierung der ersten drei Trockendocks bei über 4 Milliarden US-Dollar lag.

Interessanterweise wurde die Schätzung von 21 Milliarden US-Dollar für das SIOP selbst erreicht, ohne viele Gemeinkosten zu berücksichtigen. „(Dazu gehören) Inflation, Versorgungsleistungen, Umweltsanierung und Denkmalschutz, die nicht in der ursprünglichen SIOP-Schätzung enthalten waren, was zu zusätzlichen Milliardenbeträgen führen könnte“, heißt es im GAO-Bericht.

Auch der unpriorisierte Ansatz der USN bei ihren Modernisierungsprogrammen ist in gewissem Maße für den schlechten Zustand ihrer Werften verantwortlich. Nach Angaben von Beamten, die vom GAO ​​befragt wurden, stellt die USN-Führung häufig den Erwerb von Plattformen wie Flugzeugen, U-Booten und Schiffen „über den Erhalt der Anlagen, weil sie bei der Erfüllung der zugewiesenen Missionen als wichtiger angesehen werden“.

Die Modernisierung und Erweiterung von Werften ist ein kleinerer Teilbereich der Fertigungs- und Maschinenbauindustrie. Bei den Werften handelt es sich um Investitionsgüter wie Kräne, Blechwalzen, Drehmaschinen, Öfen und Elektrowerkzeuge.

Bei den meisten davon handelt es sich um Produkte, deren Importe in die USA aufgrund des Rückgangs der amerikanischen Produktion, der die letzten zwei Jahrzehnte ihrer sozioökonomischen, wahlpolitischen und außenpolitischen Szene geprägt hat, zugenommen haben.

Untersuchungen des McKinsey Global Institute identifizieren einige davon als Präzisionswerkzeuge, Autoteile, Halbleiter, medizinische Geräte und Kommunikationsgeräte. Nach Angaben des Unternehmens sei der US-Anteil am weltweiten verarbeitenden Gewerbe von 25 auf 17 Prozent gesunken.